" 电动汽车被过度炒作了，倡导者没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本 "。

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对于电动化转型的态度，丰田又来给行业泼冷水了。

在他看来，对纯电路线的补贴和其他路线的限制可能会使一些人选择电动车，但对其他车主来说，这可能会产生相反的排放效果。

走自己路，王者不愿低头

" 车到山前必有路，有路必有丰田车 "，处在新能源转型的当下，丰田有着自我的坚持。

无论是 1997 年上市的首款量产混合动力车普锐斯（PRIUS），亦或是 2014 年第一款上市的氢燃料汽车 Mirai，都让丰田走在了新能源转型的尖端。可以说，在这两大领域的掌控力，让丰田在保证燃油车市场份额的同时，新能源汽车销量也在节节攀升。

2022 年丰田全球累计销量为 960.98 万辆，同比增长 1.03%，再次刷新历史销量记录。与此同时，截至 2022 年底，丰田混动车型全球累计销量突破 2000 万辆。市场带来的底气，让丰田享受到了 " 躺赢 " 的快感。

客观来说，吉尔 · 普拉特对于燃油车和混动汽车的现状并不完全错误。虽然纯电车型的市场份额和比例在近两年来大幅度增长，但架不住燃油车市场份额早已牢固，真正想要撼动这块大蛋糕，可谓冰冻三尺非一日之寒

在我国，电动车普及率能够维持在 20% 左右，而在一些欧洲发达地区的国家，电动车的普及率达到 20% 以上，挪威甚至能达到 40% 以上。对比之下，还有很多相对落后国家和地区对于电动车接受度远未达到预期。丰田作为全球汽车制造商，并不愁燃油车市场。

这也就衍生出了消费者 " 是否依旧选择燃油车 " 的习惯问题。尽管电动汽车已然成为汽车产业的热点，但仍有相当数量的人会处于习惯选择燃油车。

不止于此，吉尔 · 普拉特也给出了未来纯电汽车发展的一系列障碍。比如：电池材料、矿山、可再生能源发电设施、输电线路和季节性储能设施等等，这些基础设施的搭建并非一朝一夕就能达成，需要耗费几十年的时间搭建。

如何平衡燃油车和纯电车之间的过渡关系，混动车的到来无疑给出了最好的答案。想要体验燃油的快感，它有；想要维持纯电的节能，它也有……

只不过，混动汽车作为 " 缓冲带 "，它的使命不会是永远，纯电依然会是未来车企们竞相追逐的赛道，而被丰田给予厚望的氢燃料汽车，尽管被业界认为是最终形态，却依然无法规避掉安全性和商业化运作这些现实因素考量。当优势不在，到那时留给丰田的机会还有多少？

纯电转型之痛：丰田的 " 拖延症 "

面对电动化的拐点，当其他车企纷纷 "All in" 时，丰田一再摇摆不定，让人捉摸不透。

丰田（前）社长丰田章男不止一次在公开场合表达出纯电车的不屑，甚至还多次炮轰纯电车。他认为，纯电车存在过度炒作的嫌疑，并不是大家所说的那样是汽车行业唯一的出路。同时，他还表示，混动车一样可以节能减排，而禁止包括油电混动策划在内的使用内燃机车型并不是明智的做法。

这其实与吉尔 · 普拉特的观点不谋而合，都希望外界能够给混动汽车多些时间，毕竟混动汽车也能实现所谓的 " 碳中和 "。

但万事开头难，丰田首款纯电 SUV 车型 bZ4X 于去年 4 月份在美国上市，上市后不久就接连被曝出 " 轮毂螺栓松动 " 问题，并多次被召回。而在中国上市的时间也一再推迟，直到去年 10 月 25 日才正式上市。

顺利上市后的 bZ4X 也并未迎来给丰田减轻负担，反而糟心事是越来越多。一方面，年初，bZ4X 就曾再次因为质量问题而饱受争议，类似质量投诉曾在各大投诉平台屡见不鲜。另一方面，bZ4X 这款车在国内一季度仅卖出 4794 辆，这样的销量成绩明显是不及格的。

更让丰田头疼的是，以特斯拉和比亚迪为首的新能源车企对其行业地位以及市场份额的威胁。在 2022 年，丰田仅卖出了 2 万多辆的纯电车型，占总销量的 0.2%，这一数字比特斯拉的 127 万辆和比亚迪的 81 万辆更是相去甚远。

因此，与其说丰田想要给混动汽车更长时间，言外之意更像是希望给丰田留出足够时间和空间发展纯电汽车。

当然，吉尔 · 普拉特的讲话并不是要否定电动车的重要性，而是提醒人们在过渡过程中需谨慎行事，给予消费者更多的选择和适应时间。至于他口中的 " 时间 " 究竟是留给消费者还是丰田自己，我们不得而知。

只知道，当被问及纯电汽车能否成为丰田的核心，或者整个行业未来的核心这一问题时，他却说 " 我们未必有把握，答案仍然难以预测 "。